長榮航空BR56號班機前天（22日）從桃機飛往芝加哥途中，在日本上空遭遇亂流，造成3名乘客、8位空服員受傷，幸無大礙，該航班也安全飛抵芝加哥。民航局指出，已取得該班機的飛行計畫（Flight Plan）及當時氣象預報資料，將比對兩者，確認長榮是否已於安排飛行計畫、規畫航線時，預先避開天氣風險。
民航局標準組長林俊良說明，長榮通報事故後，民航局已請長榮將BR56號班機的飛行記錄器（FDR）數位資料傳回，檢視各項儀器及飛行數據沒問題，飛機檢修也正常，才再執飛。至於受傷乘客及空服員，民航局也責成長榮妥善照顧，長榮也表示已派空服員前往換班。
另外，林俊良指出，為釐清長榮航空是否已於安排飛行計畫及航線時，避開天氣風險，民航局除了取得BR56號班機的飛行計畫，也購買當時的氣象預報資料，將比對兩者加以分析。
雖然BR56號班機可能是遭遇難以預測到的亂流，才導致事故，但仍必須經過調查才能證實。
如1997年12月28日，一架波音747-122，聯合航空（UA）826號班機，從日本成田飛往美國夏威夷，搭載乘客及機組員392位。起飛近2小時後，在31000英尺（約9448米）遭遇晴空亂流（Clear-air Turbulence, CAT），飛機急速下墜30米，更曾不受控制旋轉18度，導致未繫安全帶旅客，或往上或左右被重摔向艙壁。
826號班機也被迫返航日本，共計造成102人受傷，其中有20名重傷，1人更因頭部嚴重受創死亡。
而該起事故當時的天氣預報情形，就是美國國家運輸安全委員會（NTSB）的調查重點之一。
NTSB報告指出，826號班機機長表示，儘管該班機為定期航班，但當日比平常要更注意亂流，因此機長選擇「航線12」，因為該航線上沒有「重要天氣警告（SIGMETs）」。NTSB也調出當時的氣象預報資料詳加檢視，發現有發布SIGMETs的區域，的確不包括事故發生的區域。
也因此，NTSB在事故報告可能肇因中直接指出，826號是遭遇晴空亂流，機長是無意中飛入惡劣氣候中，也難以即時獲得當時惡劣天候的預報資料。並建議往後飛機亮起繫上安全帶警示燈後，也要同步有聲響發出，才能真正達到提醒效果。
鑑此，回到BR56號班機事故，民航局的確有必要詳加檢視當時長榮可取得的氣象資料，包括事故地點的風速、對流層頂坡度變化等數據，亦即亂流是否是可預期的？再比對飛行計畫是否應對得宜。甚至釐清該計畫是由長榮制定，抑或機組員有做修改。
林俊良指出，飛機難以獲知即時的天氣狀況，經初步了解，當日應有鋒面通過，與BR56號班機飛相同航線的其他班機，也遭遇中度以上亂流並通報，BR56號才在獲報後亮起繫安全帶的警示燈，但還是來不及。他說，將另請專家協助分析取得的氣象資料，比對結果還要一段時間。
中時 張家豪
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